«Логистический тупик России». Порты Крыма приходят в упадок

Экономические показатели работы портов в Крыму катастрофически упали, в частности, из-за санкций, введенных после захвата этих крымских активов Россией, – об этом среди прочего говорится в новом материале крымского Центра журналистских расследований, который работает на материковой части Украины.

Так, если грузооборот Керченского морского торгового порта в 2013 году составил 2 миллиона 791 тысяч тонн, то к 2020-му он снизился всего до 238 тысяч тонн грузов. Против грузооборота 2013 года во всех гаванях Севастополя в размере 4 миллиона 800 тысяч тонн – в 2020-м это лишь 279 тысяч тонн. При это предприятие «Севастопольский морской порт» информацию об объеме грузовых перевозок не раскрывает, отмечают аналитики Центра журналистских расследований.

Всего в Крыму до аннексии действовало пять морских портов, однако они были официально закрыты по решению украинского правительства в 2014 году, а против организованных на этих местах российских предприятий были введены международные санкции. То же касается судов, заходящих в крымские порты. О причинах портового упадка полуострова шла речь в эфире Радио Крым.Реалии.

Украинский транспортный аналитик Максим Гардус рассказал Крым.Реалии, какие основные факторы повлияли на упадок крымских портов после 2014 года.

– Наблюдается глубокое падение грузооборота, и причин этому три: во-первых, санкции, во-вторых, отсутствия грузопотока из Украины и транзитного в Украину, в-третьих, нет необходимости перевозить некоторые грузы из-за строительства Крымского моста. По транзиту самым важным всегда был севастопольский порт, там было очень много грузов из Украины на экспорт. В частности, работал терминал «Авлита» Рината Ахметова для экспорта угля и металла. Это были гигантские грузообороты, а теперь в оккупированный Крым их не возят. Точно так же исчез транзит нефтепродуктов в Украину, который был развит в Феодосии: Крыму столько не нужно, плюс уже есть железнодорожный путь. Санкции повлияли прежде всего на международные пассажирские перевозки, и всяческие круизные суда прекратили заходы в Крым. Попытки России возродить круизы из имиджевых соображений ни к чему не привели.

Севастопольский морской порт

По мнению Максима Гардуса, предпосылок для улучшения ситуации с крымскими портами в обозримом будущем нет.

– Пока оккупация не прекратится, эти три фактора никуда не исчезнут: с Крыма не снимут санкции, не появятся украинские грузы, ну и вряд ли россияне разберут Крымский мост. Из-за нехватки доходов в портах нет инвестиций в основные фонды – краны, причалы и все прочее. Это все ветшает, и со временем портам будет трудно просто-напросто удержать нынешние объемы даже по техническим соображениям… По поводу экспорта зерна в Сирию, о котором много говорили в СМИ – во-первых, его потребление и производство в Крыму более-менее сбалансированы, тем более сейчас там проблемы с водой. Во-вторых, Украина умудряется быть более-менее нейтральной по сирийскому конфликту, поэтому захочет ли Башар Асад из-за пары-тройки лодок портить отношения с крупной страной – экспортером зерна, совершенно неочевидно. Поддержка России это, конечно, хорошо, но сирийцы упорно хотят есть.

В открытых источниках не удается найти свежих новостей с конкретной информацией об экспорте товаров из аннексированного Крыма в Сирию. В августе 2019 года агентство ТАСС сообщило, что объем внешней торговли Крыма с Сирией впервые превысил 200 тысяч долларов. По оценке Максима Гардуса, это соответствует одному небольшому судну с зерном.

«Янина» – на причале, яхты – на рейде: из жизни Евпаторийского морпорта (фотогалерея)

Корреспондент крымского Центра журналистских расследований Евгений Лешан полагает, что такая скромная огласка работы крымских портов может быть связана с попытками защитить суда от санкций.

– Действительно, найти информацию для нашего материала было сложно: если ГУП «Крымские морские порты» еще публикует отчетность, то «Севастопольский морской порт» вообще ничего не выкладывает, и сделать выводы о его работе можно разве что по косвенным данным. Мне кажется, это одно из проявлений режима секретности, который Россия ввела, чтобы уберечь эти предприятия и суда от санкций. Каботажные суда, которые ходят между Россией и Крымом, не особо беспокоятся об этом, а вот суда, которые ходят в международные порты, просто выключают транспондер у берегов полуострова, чтобы их передвижения невозможно было отследить и как-то доказать, что они зашли в крымский порт. Преимущественно это суда тех стран, у которых особые отношения с Россией и к которым так же сложно относятся в международном сообществе – например, та же Сирия.

Внутренние пассажирские перевозки вдоль берегов самого Крыма не представляют из себя ничего значительного, отмечает Евгений Лешан.

– Ялтинские теплоходики традиционно перевозят местных и туристов между еще сохранившимися причалами. Примерно столько же, 15 тысяч человек, перевозят в Евпатории. Россияне с большой помпой презентовали две «Кометы» – судна на подводных крыльях – но сейчас по факту ходит только одна, это мизер. С круизами между Сочи, Ялтой и Севастополем на теплоходе «Князь Владимир» у россиян вышло полное фиаско… В целом я не вижу перспектив и серьезных возможностей для крымских портов. Они могут даже вытащить деньги из российского кармана, но нефтяные миллиарды тоже постепенно кончаются, к тому же это будет убыточно и бессмысленно. Обновленную инфраструктуру было бы попросту нечем насытить.

Ялтинский пассажирский порт

В свою очередь, управляющий партнер Национальной антикризисной группы Тарас Загородний убежден, что даже без учета санкций крымские порты России попросту не нужны.

– Конечно же, в 2014 году крымчанам рассказывали о благополучии, о том, что все будет хорошо в экономике, потому что Россия богатая страна и так далее, но не упоминали о других нюансах. Например, о том, что Керченская переправа, по сути, будет не нужна после строительства моста, и о риске применения санкций к территории без международно признанной юрисдикции. Кроме того, портовое хозяйство Крыма развивалась в комплексе с экономикой в первую очередь Украины. То есть порты были завязаны именно на все украинские логистические цепочки. С точки зрения российской экономики, крымские порты вообще не нужны: у России есть собственное портовое хозяйство в том же Новороссийске, которое работает слаженно и в едином комплексе. Крым стал логистическим тупиком: отсюда никуда не вывезешь товар, не построишь логистические потоки куда бы то ни было.

Тарас Загородний заключает, что без возврата под контроль Украины и включения в привычные цепочки поставок возрождение портового хозяйства Крыма невозможно.

Журналисты Крым.Реалии попытались дозвониться до российского предприятия «Крымские морские порты», однако на протяжении рабочего дня там никто так и не поднял трубку. Редакция оставляет за его представителями право представить свою позицию относительно перспектив развития портового хозяйства полуострова в этом или последующих материалах.

(Текст подготовил Владислав Ленцев)