«Рентабельности не будет»: что не так с железной дорогой из России в Крым

Руководство национализированной в 2014 году «Крымской железной дороги» просит власти полуострова перенести часть грузопотока из соседней России с автомобильного транспорта на железнодорожный. Об этом на своей странице в Фейсбуке написал председатель комитета по строительству и транспорту российского парламента Крыма Леонид Бабашов.

По его словам, в случае с железной дорогой «стоимость перевозки не устраивает крупных игроков строительной и других отраслей», и в итоге им дешевле возить грузы по автотрассе. Автомобильное грузовое движение по Керченскому мосту открыли 1 октября 2018 года, а по железнодорожной ветке – 30 июня 2020-го, в результате чего, сетует Бабашов, «в Крыму очень развились автомобильные грузоперевозки, а железнодорожный транспорт серьезно отстал». Российский чиновник пообещал «Крымской железной дороге» провести консультации по поводу перераспределения грузопотока в ближайшее время. О том, почему грузовые перевозки поездами на полуостров не стали рентабельными, шла речь в эфире Радио Крым.Реалии.

Директор Института транспортного планирования Российской академии транспорта Михаил Якимов высказал Крым.Реалии мнение, что с момента открытия грузового железнодорожного сообщения между полуостровом и соседней Россией прошло еще слишком мало времени.

– Лично я не вижу никаких поводов для паники или каких-то решительных мероприятий со стороны крымских властей. Каждый транспорт имеет свою технологическую нишу, свой сегмент перевалки грузов, и рано или поздно рынок отрегулирует сам себя, а железнодорожные перевозчики, что называется, встанут на рельсы и займут свою нишу. Просто пока прошло мало времени. Перевозки железнодорожным транспортом отличаются по плечу, по дистанции. То есть грузовое сообщение между Крымом и Краснодарским краем выгодно осуществлять от двери до двери автомобильным транспортом. Еще не сформировались логистические связи полуострова с другими регионами – на это нужно время. Мне кажется, «Крымской железной дороге» следует обращаться не к регуляторам с просьбой ввести заградительные меры для автоперевозчиков – а улучшать собственное маркетинговое предложение.

По мнению Михаила Якимова, это может быть льготная сдача складских помещений или же предоставление в аренду бесшовных логистических связей с перевалкой грузов с поезда на автомобильный транспорт.

– Может, как раз этого не хватает? Плюс ко всему «Крымской железной дороге» явно недостает открытости в рекламе своих услуг, предоставлении каких-то сервисов, и в результате перевозчики не всегда знают и понимают ее возможности. При этом также стоит понимать, что Крым – не транзитная территория, то есть он не связывает другие регионы друг с другом. Раньше, еще во времена Советского Союза был загружен именно Перекопский перешеек, и в основном пассажирским транспортом. Не следует ожидать какого-то бума, как в транзитных регионах Сибири – в Крыму загрузка будет объективно меньше. Нужно наработать связи, и все заработает естественным образом. Однако я боюсь, что обращение к властям такого игрока, как «Крымская железная дорога», перевесит интересы автоперевозчиков, и какие-то запреты все же введут. Этого не хотелось бы.

Михаил Якимов указывает на то, что в Крыму работают не только местные перевозчики, но и перевозчики из соседней России, и в случае введения каких-либо запретов в пользу «Крымской железной дороги» возникнет проблема субъектности – то есть российские предприниматели будут обязаны подчиняться особым условиям не полуострове – и это может вызвать у них недопонимание.

Между тем бывший российский министр транспорта Крыма Анатолий Цуркин в интервью изданию «Форпост» заявил, что снизить стоимость железнодорожных перевозок в Крыму будет сложно, поскольку на полуострове действуют единые тарифы, установленные «Российскими железными дорогами» – хотя официально «КЖД» не подчиняется «РЖД» из-за угрозы западных санкций против последних.

В свою очередь, бывший министр транспорта и связи Украины Иосиф Винский убежден, что железная дорога из России в Крым будет в принципе оставаться нерентабельной при любых тарифах.

– Если оценить эту железную дорогу чисто географически – это ветка из ниоткуда и в никуда. То, что Крым тупиковый регион, уже сказали, но если вы посмотрите на подходы к этому мосту со стороны России, то там тоже неоткуда везти грузы. Естественно, такая железная дорога не может быть загружена. Изначально сама аннексия Крыма была экономически убыточным проектом для России, и все аспекты, в том числе транспортное сообщение, будут лишь подтверждать это. Даже до 2014 года грузовые перевозки по железной дороге между материковой Украиной и Крымом были очень скромными. Так что российская ветка через Керченский мост – чисто политический проект. Безусловно, она имеет стратегическое значение, в случае если Россия захочет дальше воевать с Украиной и нападать со стороны Крыма. Но с точки зрения экономического субъекта эта железная дорога никогда не будет рентабельной.

Иосиф Винский полагает, что и задолго до аннексии Крыма само строительство моста через Керченский пролив, которое время от времени обсуждали власти Украины и России, было политическим, а не экономическим проектом.

Ранее подконтрольный Кремлю глава Крыма Сергей Аксенов прогнозировал, что с открытием грузового железнодорожного движения по Керченскому мосту крымчанам стоит ожидать снижения цен на продукты на полуострове. В начале августа эксперт рынка продовольственных товаров в Крыму Андрей Александров рассказал в эфире Радио Крым.Реалии, почему, по его оценке, эта логика не работает:

«Я вообще не могу связать одно с другим. Все контракты на поставки продуктов питания заключаются без участия железной дороги. В Крыму ритейл – это всего три-четыре сети и множество розничных торговцев. Сетевая розница в лучшем случае может закупать продукты автомобильными поставками. Это не «Магнит» и не «Пятерочка» с мегаконтрактами на сотни тысяч тонн – на полуострове есть только средний бизнес. К тому же вагонами можно поставлять очень узкий перечень продуктов: сахар, мука, растительное масло. А ведь продукты питания – тысячи наименований товаров, и в их поставках участвует автомобильный транспорт – большие фуры. Возможно, вагонами могли бы доставлять продовольствие для российских военных, для флота, но по факту и их поставщики тоже используют фуры. Словом, связи между ценами и пуском товарняков по мосту я не вижу».

Сергей Аксенов

Крымский политолог Евгения Горюнова, которая с 2014 года живет и работает на материковой части Украины, отмечает, что ее негативный прогноз по работе железнодорожного сообщения через Керченский мост полностью сбывается.

– Я еще несколько месяцев назад говорила, что так и будет. Если российские власти и введут какие-то регулирующие ограничения, то сколько-нибудь серьезного перераспределения и не произойдет – перераспределять-то нечего! Не повезут же молоко из России в Крым в товарных вагонах – оно просто испортится. Есть минимальное количество товаров, которые можно доставлять в Крым по железной дороге, все остальное везут рефрижераторами, автомобильным транспортом и так далее. И потом, сама железная дорога не будет работать себе в убыток: зачем возить то, что не будет приносить прибыль? Словом, ожидать позитивных изменений и снижения цен, о котором так много говорили, не стоит. Экономическую рентабельность никто не считал, а если и считали, то сделали вид, что все хорошо. В данном случае геополитическая составляющая российским властям важнее любой другой.

Евгения Горюнова прогнозирует, что им не удастся добиться рентабельности железнодорожной ветки Керченского моста, еще хотя бы и потому что составы, прибывающие на полуостров из России, фактически нечем загружать в обратный путь – а это тоже важный параметр для перевозчиков, работающих по законам рынка.

(Текст подготовил Владислав Ленцев)