Недостаток практики и текучка кадров: как в России готовят пилотов гражданской авиации

Ошибки пилотов рассматриваются следствием как основная версия катастрофы "Суперджета", которая произошла 5 мая в московском аэропорту "Шереметьево", сообщают российские газета "Коммерсант" и информресурс РБК.

По мнению российских экспертов, первые ошибки экипаж рейса Москва-Мурманск сделал еще в воздухе: решил идти через грозовой фронт, а когда в борт попала молния, поторопился вернуться в аэропорт вылета. Российская компания "Гражданские самолеты Сухого" заявила: за время эксплуатации молнии попадали в "Суперджеты" тринадцать раз, и ни разу не повлияли на работу самолета.

"Экипаж не справился со стрессом"

"Ничего экстремального-то и не произошло: ну отказала рация, завис компьютер – перешли на прямое управление. Они могли бы продолжать полет до Мурманска, и, может быть, так было бы лучше – отработали бы топливо и сели с большей гарантией безопасности", – рассуждает главный редактор российского информресурса "Авиа.Ру" Роман Гусаров.

Из-за полных баков самолет садился с превышением как вертикальной, так и путевой скорости снижения: в ручном режиме управления автоматический контроль этих параметров не работал. "Суперджет" перелетел взлетную посадочную полосу на один километр.

"Когда они уже поняли, что не попадают, перелетают полосу, не смогли погасить скорость – надо было уходить на второй круг. Уже здесь была заложена предпосылка к будущей катастрофе, когда они решили любой ценой прижать самолет к полосе. Три раза били его об полосу, пока самолет просто не развалился", – отмечает Гусаров.

Представители российской авиакомпании "Аэрофлот" уверяют: командир корабля имел достаточный опыт. Из семи тысяч летных часов тысячу четыреста командир лайнера Денис Евдокимов налетал на "Суперджетах" Сухого.

"Но, во-первых, все эти часы он не летал командиром, – отмечает Роман Гусаров. – При переучивании на новый тип судна тысячу часов он должен был отлетать вторым пилотом. Так что в качестве командира "Суперджета" он действительно был, по сути, новичок".

"Экипаж не справился со стрессом". Эксперт о предполагаемых ошибках экипажа "Суперджета"

Большую часть своей карьеры командир экипажа летал на Ту-154 со штурвальным управлением, говорит Гусаров. На "Суперджете" вместо штурвала – сайдстик (ручка управления, расположенная сбоку от пилота).

Источники РБК говорят, что ошибками пилотов следствие считает и их действия после посадки: они не заглушили двигатели и открыли в кабине окно, что могло ускорить горение самолета. От пожара пострадали и сами пилоты. У командира – ожоги дыхательных путей и отравление угарным газом. Он и еще трое членов экипажа госпитализированы в институт Склифосовского. Пятый сотрудник – бортпроводник Максим Моисеев – погиб на месте.

"Возьмусь предположить: экипаж не справился со стрессом. Наверное, стоит больше внимания уделить не столько технической подготовке пилотов, сколько оценке их морально-психологических качеств. Их умения должны проявляться как раз в стрессовой, экстремальной ситуации", – говорит Роман Гусаров.

Государственные вузы и отсутствие конкуренции

Проблему качества подготовки пилотов и дефицит кадров на рынке гражданской авиации России обсуждают не первый год. Крупнейшая российская авиакомпания "Аэрофлот" с 2017 года говорит о том, что проблемы системные, и их нужно решать. С февраля 2018 года компания повысила зарплату командирам воздушных судов, которые пилотируют дальнемагистральные самолеты, до 650 тысяч рублей и стала брать на работу бывших военных летчиков.

Что происходит с подготовкой пилотов в России

В России всего два учебных заведения, которые готовят пилотов, – Санкт-Петербургский государственный университет гражданской авиации и Ульяновское высшее авиационное училище. У этих вузов есть филиалы в нескольких городах России. Для поступления нужно сдать физику, математику и русский язык. Есть требования к физической подготовке. Будущий пилот гражданской авиации пять лет учится по профилю "организация летной работы" и получает квалификацию инженера.

В учебных заведениях есть тренажерные центры. Там будущие летчики готовятся к настоящим полетам. Помимо этого за время обучения будущий пилот должен суммарно налетать около 150 часов – тогда он сможет получить лицензию Росавиации.

"Во всем мире к этой индустрии допущен частный бизнес. Частный бизнес – это не просто уменьшение стоимости подготовки. Это еще и создание конкуренции. При создании конкуренции растет качество и падает стоимость любой продукции. В том числе, как бы это ни звучало, и подготовки пилотов", – считает президент и председатель правления Межрегиональной общественной организации пилотов и владельцев воздушных судов Владимир Тюрин.

Но несколько лет назад руководство транспортной отрасли последовательно закрыло все коммерческие компании, готовившие пилотов, а у их выпускников отозвало лицензии.

Тюрин отмечает: уровень подготовки выпускников госвузов вызывает критику авиакомпаний. Среди критиков и "Аэрофлот": в прошлом году компания предложила Минтрансу изменить образовательные стандарты. Компания отмечала, что выпускников не хватает, а у тех, что есть, проблемы "с соответствием знаний в области прикладных дисциплин реальным потребностям компаний".

"Это сознательная политика руководства нашей авиаотрасли. Прежде всего, Росавиации. Они довольно часто повторяют этот тезис, что считают, что только государство и только высшие учебные заведения должны выпускать пилотов. Тут есть еще одна проблема: то, что идет постоянное смешивание этих двух понятий – подготовка пилотов и высшее образование. Вместе со свидетельством пилота выпускник получает высшее образование. Хотя во всем мире это в общем-то разные вещи", – говорит Владимир Тюрин.

Монополия государства или конкуренция? Эксперт о подготовке пилотов в России

Не хватает часов

Отраслевые СМИ в 2018 году писали: выпускники российских вузов гражданской авиации не могут налетать нужное количество часов из-за отсутствия самолетов, нехватки инструкторов, нерабочих тренажеров. "Задолженности" копятся, и свои часы пилоты получают годами.

"В прошлом году примерно из 200 курсантов не выпустилось около 60 человек. В этом году из 200-230 человек выпустилось от 60 до 70, и с 90-процентной вероятностью часть курсантов останется еще и на седьмой год обучения", – рассказывал курсант Ульяновского училища российскому информресурсу "Автотранспортное обозрение".

У "Аэрофлота" есть собственный тренировочный центр, где проходят обучение пилоты и бортпроводники компании. Пилоты тренируются на тренажерах всех типов самолетов, которые эксплуатирует "Аэрофлот", в том числе Sukhoi Superjet. Дважды в год все пилоты авиакомпании должны отлетать на них по восемь часов и сдать экзамен.

Компания, создавая кадровый резерв, отслеживает студентов-отличников еще на этапе учебы в вузах, платит им именную стипендию "Аэрофлота". Но на работу взять не может: в первой половине 2018 года удалось принять только 70% отобранных кандидатов из числа выпускников, потому что остальным не хватало часов налета.

В уже упомянутом письме "Аэрофлота" в Минтранс России говорилось, что в 2018 году компании нужно было нанять около 350 человек. Примерно 300 хотели взять из числа выпускников средних и высших учебных заведений гражданской авиации. Потребности всей отрасли оценивают в 900 пилотов. А российские вузы выпускают лишь около 750 пилотов в год.

Куда уходят профессионалы

Одновременно с нехваткой молодых специалистов отрасль страдает от текучки кадров: российские пилоты с опытом и тысячами часов налета востребованы за рубежом, говорит президент независимого Шереметьевского профсоюза летного состава Игорь Дельдюжев.

"Очень бурно развиваются перевозки в Азии. Рост численности летного состава в одном Китае – пять с половиной тысяч пилотов в год. У нас в России всего 15 тысяч (действующих пилотов). Грубо говоря, можно за три года всех пилотов "выгрести". Многие компании Китая предлагают очень хорошие условия: (зарплаты) от двух до пяти раз выше в Китае", – отмечает Дельдюжев.

Куда уходят профессионалы: опытные российские пилоты востребованы за рубежом

Изменить ситуацию могло бы увеличение количества пилотов, выпускаемых российскими вузами и училищами, считает Дельдюжев: "У меня идея, я озвучиваю ее многократно: мы можем экспортировать не только нефть и газ, что мы сейчас делаем. Мы можем экспортировать высококвалифицированную рабочую силу на всемирный рынок труда".

Справка: 5 мая самолет Superjet-100, выполняя рейс «Аэрофлота» Москва-Мурманск, вскоре после взлета попал в грозу, в него, вероятно, попала молния, самолет развернулся и совершил аварийную посадку в аэропорту «Шереметьево» – с полными баками. При жесткой посадке у самолета был пробит бак с топливом и начался пожар. Погиб 41 человек из 78, находившихся на борту.

Неисправность воздушного судна – одна из основных версий катастрофы. Следствие рассматривает также версию: недостаточная квалификация пилотов, диспетчеров и лиц, проводивших технический осмотр борта; неблагоприятные метеоусловия.

Это седьмой по счету инцидент Superjet-100. Единственная авария до этого, которая закончилась человеческими жертвами, произошла в Индонезии в 2012 году, тогда погибли 45 человек.

Однако эти самолеты известны частыми неисправностями, обычно связанными с двигателями, что вызвало нарекания авиакомпаний, которые использовали Superjet-100.