Глава Чечни Рамзан Кадыров попросил президента Владимира Путина построить высокоскоростную магистраль (ВСМ) между Краснодаром и Грозным. Она может обойтись российскому бюджету в 1,2 триллиона рублей. Эксперты предупреждают, что экономической целесообразности в этой идее нет.
Рамзан Кадыров предложил включить строительство Транскавказской ВСМ в стратегию пространственного развития до 2025 года. На этот период уже запланировано реализовать девять проектов, в том числе продолжение строительства ВСМ Центр – Юг, которая соединяет Москву и Адлер. Глава Чечни предлагает добавить к этой ветке магистраль от Краснодара до Грозного. Владимир Путин поручил главе Минитерства экономики Максиму Орешкину и министру транспорта Евгению Дитриху рассмотреть это предложение. Заместитель руководителя Минтранса Алан Лушников видит в проекте перспективу:
"Если посмотреть на макрорегион – Махачкала, Грозный, Ставрополь, Ростов-на-Дону – это очень густонаселенная территория, очень демографически динамично развивающаяся, поэтому строительство там высокоскоростной магистрали в перспективе может дать очень серьезный мультипликативный эффект".
Прежде чем масштабный план начнет реализовываться, проект новой магистрали должен пройти оценку социально-экономических эффектов. От результата этой оценки зависит, включат ли ВСМ Краснодар – Грозный в план магистральной инфраструктуры в рамках Стратегии пространственного развития.
Старший научный сотрудник Центра проблем Кавказа и региональной безопасности МГИМО Николай Силаев считает, что с экономической точки зрения этот проект нецелесообразен и вряд ли будет реализован.
Думаю, что этот проект не реализуют, потому что очень сложно найти экономическое обоснование для этого
– Грозный не является таким крупным экономическим центром, который генерирует большую деловую активность, – считает Силаев. – Его транспортные потребности вполне могут быть обслужены действующими маршрутами и имеющимися дорогами. Я думаю, что этот проект не реализуют, потому что очень сложно найти экономическое обоснование для этого. Есть масса других претендентов, у которых есть более убедительные экономические основания, чтобы попросить деньги на крупный инфраструктурный проект.
Новые маршруты скоростных (более медленный, по сравнению с высокоскоростными, класс) поездов обещали уже давно. В 2011 году тогда еще премьер-министр Владимир Путин на заседании Президиума Правительства России предложил связать в единую сеть скоростного движения те города, в которых пройдут матчи чемпионата мира по футболу в 2018 году. А в 2010 году Владимир Путин пообещал, что высокоскоростное сообщение будет организовано между Москвой, Казанью, Самарой и Ульяновском для перевозки болельщиков. Однако на данный момент скоростные поезда по-прежнему ходят только между Санкт-Петербургом и Нижним Новгородом с остановкой в Москве.
Николай Силаев считает, что сейчас вряд ли кто-то будет вкладывать большие деньги в проект, который предложил Кадыров. Отчасти это связано с тем, что Северный Кавказ за последние годы получил очень много государственных инвестиций в инфраструктуру и уже неплохо обеспечен в этом плане.
Согласно исследованию РБК, с 2007 по 2015 год Чечня входила в тройку самых дотационных регионов: за этот период республика получила из федерального бюджета 539 млрд рублей в виде субсидий, субвенций и дотаций. В 2017 году Чечня наравне с Крымом стала получателем одной из крупнейших государственных дотаций – 40,4 млрд рублей.
По мнению Николая Силаева, северо-кавказское руководство нередко увлекается подобными масштабными проектами. Например, глава Дагестана Рамзан Абдулатипов хотел построить новый порт в Махачкале, деньги на который планировал получить от Китая. Однако потребности в этом порте не было. “Рамзан Кадыров – один из северо-кавказских начальников, которые время от времени такими идеями увлекаются”, – говорит Силаев.
На сегодняшний день в России не так много направлений, где возможно передвижение на скоростных поездах, а именно к ним относится “Сапсан”. Высокоскоростная магистраль предполагает движение с еще большей скоростью – 350–400 километров в час. В России первая высокоскоростная магистраль должна соединить Москву и Казань по плану только к 2023 году. Стоимость этой магистрали оценивается в 1,6 трлн рублей. Ранее, в 2013 году, были планы построить ВСМ Москва – Санкт-Петербург, но этот проект был отложен на неопределенный срок. И это при том, что отдельная ВСМ между Москвой и Петербургом могла бы решить большую логистическую проблему: Сапсан между двумя столицами ходит по обычным рельсам, поэтому мешает грузовым составам и электричкам. Кроме того, на обычных путях скоростной поезд не может развить максимальную скорость. Проблема совмещения быстрых и медленных поездов мешает развитию скоростного сообщения, которое идет намного медленнее обещанных темпов.
"Для "вставки в график" 1 пары скоростных (до 200 км/ч) пассажирских поездов требуется "снять с графика" 6 пар грузовых поездов", – говорится в итоговом докладе экспертной группы по реформированию железнодорожного транспорта, который был подготовлен в рамках создания правительственной стратегии развития России до 2020 года. Движение поездов по одним путям приводит также к увеличению нагрузки на диспетчерскую, так как скоростным поездам приходится обгонять грузовые.
"Сапсан"
После запуска Сапсана между Москвой и Петербургом проблемы возникли и у обычных пассажиров, которые раньше добирались из пригорода на электричках. Например, был ликвидирован бюджетный поезд "Юность", который ездил по маршруту Москва – Санкт-Петербург; отменили несколько электропоездов. Из-за того, что Сапсан ходит не по отдельным путям, после запуска заметно увеличилось количество несчастных случаев на железной дороге: под колеса Сапсана стали регулярно попадать люди.
В 2010 году Сапсан начал ходить между Москвой и Нижним Новгородом: на обычных путях он развивал скорость 160 км/ч, хотя сам поезд способен ехать на скорости до 250 км/ч. В 2015 году "Сапсан" сняли с этого маршрута из-за увеличения спроса на поездки Москва – Санкт-Петербург и заменили на менее быстрые "Ласточку" и "Стрижа". Только в марте этого года "Сапсан" вернули на это направление.
Очевидно, что эксплуатация скоростных поездов на обычных железнодорожных путях имеет много недостатков и приносит убытки. Развитие сети отдельных, дублирующих магистралей ВСМ ОАО “РДЖ” преподносит как решение проблемы – по нынешнему плану такие маршруты должны соединить более 100 российских городов. Именно в этот проект Кадыров хочет включить новую магистраль в Грозный. Однако на данный момент Кавказ не входит в число приоритетных направлений: даже магистрали до Махачкалы и Кисловодска не планируется строить раньше 2030 года. Первый этап программы, железнодорожные ветки из Москвы в Казань и Тулу и еще четыре отрезка, по плану должен завершиться через два год. А пока что РЖД начало проводить собрания для собственников земли, которая находится в зоне строительства магистрали Москва – Казань, чтобы известить их о порядке изъятия земельных участков.
Итак, развитие масштабного инфраструктурного проекта потребует колоссальных вложений – в условиях, когда другие, социальные программы уже подтолкнули Кремль к повышению НДС и пенсионного возраста. Генеральный директор исследовательского агентства InfraNews, транспортный эксперт Алексей Безбородов считает, что ВСМ в Чечню не сможет себя окупить, но в целом оценивает развитие железнодорожной сети как полезный для общества проект.
– Любое расширение мобильности граждан Российской Федерации идет на пользу стране, – говорит Безбородов. – С экономической точки зрения ни одна ВСМ еще нигде не окупилась. Это же касается и TGV (французская сеть электропоездов. – РС), и ICE (сеть высокоскоростных поездов в Германии. – РС). Но стоит также обратить внимание на количество созданных вокруг них предприятий на вокзалах. Или, например, на создание целой отрасли во Франции под названием "отрасль выходного дня", когда из Парижа люди едут в Ниццу. Это все деньги, это большое движение денег. Вокруг вокзалов возникнет целый кластер людей, которые будут что-то продавать, работать в такси, сдавать номера в гостиницах. Это бизнес. Как только железная дорога проходит мимо тебя, ты сразу начинаешь делать бизнес.
Сможет ли Чечня благодаря ВСМ стать направлением туризма “выходного дня” – станет ясно не раньше, чем через 10 лет.