Морские ворота под санкциями: что происходит с крымскими портами

Российский глава Крыма Сергей Аксенов 27 июня поручил повысить эффективность портов полуострова, добившись их самоокупаемости. После аннексии Крыма предприятие «Крымские морские порты», в которое входят пять портов, Керченская паромная переправа, Госгидрография и Лоцманская служба, попало под западные санкции. Это отразилось на загрузке местных портов и заходе в них иностранных круизных судов.

Как устроена система управления портами на территории Крыма? Насколько убыточными стали крымские порты после российской аннексии? И есть ли у полуострова шанс вновь обзавестись полноценными морскими воротами? На эти и другие вопросы отвечают гости и эксперты Радио Крым.Реалии.

Основатель журнала «Порты Украины» Константин Ильницкий раскрывает основные показатели работы крымских портов и трудности, с которыми они сегодня сталкиваются.

– В 2013 году все семь портов Крыма перевалили 13,8 миллионов тонн грузов. В 2014-м случился резкий спад до 6 миллионов тонн, а в 2018-м грузооборот составил 11,5 миллионов тонн. Это где-то на 12,5% меньше, чем в 2013 году. Но при этом очень важно, что кардинально поменялась структура грузооборота. Если раньше основные грузы были экспортно-импортными, то сегодня, с точки зрения России, это внутренние перевозки, каботаж. Экспортно-импортных грузов всего около 800 тысяч тонн. Достаточно тяжело крымским портам работать в условиях санкций – заход в них судов под иностранными флагами считается нарушением международного законодательства и законов Украины. Эту позицию поддерживает практически все цивилизованное морское сообщество. Правительство Турции в прошлом году запретило обслуживать в своих портах суда, которые перед этим побывали в Крыму.

Константин Ильницкий отмечает, что нарушить санкции и зайти в крымские порты решаются только небольшие судоходные компании из стран с сомнительными режимами или непризнанных государств. Кроме того, по словам эксперта, нарушители нередко осуществляют манипуляции с бортовым электронным оборудованием, чтобы скрыть свое пребывание на аннексированном полуострове.

– Загрузка портов – это действительно головная боль для нынешних властей Крыма. Всеми семью портами управляют два государственных унитарных предприятия – крымское и севастопольское – и, по данным российской статистики, они работают с очень серьезными убытками. Недавно местный вице-премьер Георгий Мурадов заявил на пресс-конференции, что они сейчас рассматривают возможность сотрудничества с Сирией и с Ираном. В первой идет гражданская война, второму грозит новая волна санкций. С другой стороны, крымский Минтранс презентовал концепцию перепрофилирования портов в пассажирские, однако никакие нормальные судоходные линии туда не зайдут. Из-за аннексии Крыма пострадали все круизные порты Черного моря, в том числе Одесса.

Украинский транспортный аналитик Максим Гардус считает, что ситуация с крымскими портами действительно тяжелая.

– Грузооборот совокупно упал незначительно, по сравнению с 2013 годом. Но очень сильно изменилась структура. Основную роль на себя взял Керченский порт в виде паромной переправы. Севастополь упал очень сильно, в несколько раз. Также упали Феодосия и Ялта. Основной ролью крымских портов в украинский период был экспорт зерна с континентальной части, металла из Донбасса через Севастополь, а также импорт нефтесмазочных материалов через Феодосию и Керчь. Очевидно, в этих портах теперь нет логистического смысла. Основной экспорт сейчас – песок и стройматериалы. Транзит грузов практически пропал. После аннексии порты Крыма не были полноценно интегрированы в российскую портовую инфраструктуру.

Юрист-международник, постоянный представитель президента Украины в Крыму Борис Бабин выступает за последовательное усиление санкций не только против крымских портов.

Борис Бабин

– Санкции работают, но сегодня страны Евросоюза часто сами закрывают глаза на их нарушение. Не следует забывать, что значительная часть грузов из крымских портов идет в Европу. Кроме того, есть санкции, связанные напрямую не с портами, а с предприятиями, обслуживающими судовладельцев, например, страховые компании. Такие санкции нужно усиливать, кроме того, работать с Европейским морским агентством и с Международной морской организацией. Недавно Украина наконец ввела санкции против Российского морского регистра судоходства. Если бы их поддержали наши партнеры, это было бы очень болезненно для государства-агрессора.

(Текст подготовил Владислав Ленцев)