Специально для Крым.Реалии
Северную сторону Севастополя давно называют депрессивным районом города. Отрезанная от центра преградой в виде Севастопольской бухты, эта территория не развивается десятилетиями. С советских времен строительству моста через бухту препятствовал Черноморский флот. Недавно была озвучена идея строительства теперь уже тоннеля под бухтой. Есть ли перспективы, или это очередной пшик, счет на которые с марта 2014-го идет уже десятками?
Подконтрольные Кремлю власти Севастополя чего только не обещали аборигенам. Фуникулер на Северную сторону, уже упомянутый мост, причем с подковыркой, что его не смогла построить Украина.
Ныне о канатной дороге и мосте уже не упоминают. На днях рассказали о тоннеле под бухтой. Тоннель, для которого нет ни проекта, ни технического обоснования уже почему-то называют мегапроектом и даже стоимость объявили – 5 миллиардов рублей. Это где-то 90 миллионов долларов по сегодняшнему курсу. Как-то маловато для «мегапроекта».
К истерике по поводу очередных грандиозных планов тут же подключились местные и не очень СМИ, политики, эксперты, просто глашатаи и тролли.
Опыт стамбульского метро по дну Босфора показывает, что это технологически возможно с высокой степенью безопасностиАнтон Георга-Копулос
В частности, заместитель председателя правительства России Дмитрий Козак отметил, что представленный Дмитрием Овсянниковым проект тоннеля уже получил положительную оценку и направлен в Минтранс России.
Когда успели сделать проект, непонятно, ведь подобными работами обычно занимаются серьезные проектные институты, а срок выполнения расчетов, планов и чертежей, как правило, идет на многие месяцы.
Дмитрий Козак, архивное фото
В Севастополе же заместитель директора Морского гидрофизического института Антон Георга-Копулос заявил, что тоннель под Севастопольской бухтой можно построить по принципу метро в Стамбуле.
«Опыт стамбульского метро по дну Босфора показывает, что это технологически возможно с высокой степенью безопасности»,– отметил ученый. Он также обратил внимание на то, что при строительстве метро в Стамбуле на дно Босфорского пролива уложили коробки, из которых впоследствии сформировали тоннель.
Турецко-японско-корейский опыт
Железнодорожный тоннель через Босфор строил японско-турецкий консорциум. Японцы уже имели опыт строительства подобных сооружений – тоннель Сэйкан с подводным фрагментом длиной 23,3 км. Тоннель опускается на глубину около 240 метров, на 100 метров ниже уровня морского дна. Он пролегает под Сангарским проливом, соединяя префектуру Аомори на японском острове Хонсю и остров Хоккайдо. Это самый глубоко залегающий под морским дном и второй по длине (после Готардского базисного тоннеля) железнодорожный тоннель в мире.
В Турции строительство тоннеля Мармарай началось в 2004 году. Первые поезда пошли в 2013-м. Босфор пересечен сейсмоустойчивым погружным тоннелем, состоящим из 11 секций, каждая длиной 130 метров и весом до 18000 тонн. Секции установлены на глубине 60 метров ниже уровня моря: 55 метров воды и 4,6 метра грунта.
Найдется ли в России компания, способная своими силами построить подводный тоннель, вызывает большие сомнения
Второй тоннель через Босфор – для автомобилей – под названием «Евразия», строили участники концессии, компании из Турции и Южной Кореи. Его открыли в 2016 году. Общая длина тоннеля составляет 5400 метров, из них 3340 метров пролегают под Босфором. Вместе с подъездными путями общая протяженность тоннеля составила 14,6 километра, а максимальная глубина залегания – 106 метров.
Найдется ли в России компания, способная своими силами построить подводный тоннель, вызывает большие сомнения. А вот в том, что зарубежные компании не пойдут работать на аннексированную территорию, рискуя попасть под санкции, сомневаться не приходится.
Стоит также отметить, что дно Севастопольской бухты устилают отложения ила до 20-25 метров. Возможно ли положить на такое «масло» тысячетонные железобетонные короба, непонятно.
Тоннель под главной базой
Уже сейчас можно себе представить этот квест с досмотром автомобилей на въезде в тоннель и связанными с этим задержками движения
Инициативы строительства моста или тоннеля через Севастопольскую бухту всегда натыкались на активное сопротивление командования Черноморского флота России. «Какой еще мост? Вот взорвут его диверсанты и кирдык флоту – заперт в бухте», – говорили флотские начальники. О том, что флот и так заперт в Черном море с помощью контролируемого Турцией и международным сообществом пролива Босфор, как правило, не упоминают. Но сейчас речь не об этом.
Чем, собственно, отличается тоннель от моста? Его точно также можно вывести из строя и нанести ущерб стоящим в бухте военным кораблям. Значит, в случае его постройки будут предусмотрены повышенные меры безопасности. Уже сейчас можно себе представить этот квест с досмотром автомобилей на въезде в тоннель и связанными с этим задержками движения. Военные пока молчат и свое мнение относительно тоннеля не высказали. А их слово в Севастополе всегда последнее.
Куда въезжать-выезжать?
Давайте представим, что финансовые вопросы решены, нашлась компания, способная построить тоннель, флот не против. Возникает главный вопрос: где, в каком месте бухты этот тоннель строить? Прибрежная зона настолько густо застроена жилыми и административными зданиями, более 60 процентов береговой линии заняты объектами Черноморского флота России. Улочки кривые и узкие, а ведь подъездом к тоннелю должна быть настоящая автострада с многополосным движением.
С подобным вопросом местные власти столкнулись, когда искали место для очередного прожекта – моста через бухту. Оказалось, что подъездных путей нет в принципе, и без глобального сноса зданий и сооружений не обойтись. В качестве компромиссного варианта рассматривали расположение почти у Инкермана, в самом конце семикилометровой бухты, что совершенно нивелирует саму идею. Сейчас на Северную сторону города и так ездят через Инкерман, делая крюк в 35 километров. Если и с тоннелем будет та же история, сама идея лишится главного смысла – сократить время и расход топлива, а также сделать Северную сторону более доступной.
Украинский след
Севастопольцы отмечают, что нынешние власти города пока не выдали новые идеи, постоянно повторяя и опираясь на разработки украинских ученых. Например, доцент кафедры географии океана филиала МГУ в Севастополе Виталий Лысенко вспоминал, что знакомился с проектом моста через Севастопольскую бухту разработки 50-х годов. В 2011 году тогдашний глава СГГА Владимир Яцуба говорил о переговорах с инвестором о строительстве «подвесной автодороги» через бухту, все расчеты для которой уже имелись.
И как тут не вспомнить, что мост через Севастопольскую бухту был построен всего единожды – плавучий в 1855 году. Общая ширина моста была 11 метров, длина – 960 метров, на плаву он удерживался якорями. 27 августа (8 сентября) 1855 года защитники Севастополя, основная часть гарнизона, по этому мосту переправились на Северную сторону. На следующий день мост развели.
Больше успешных сооружений для пересечения данной водной преграды не строили.
Андрей Покровский, крымчанин (имя и фамилия автора изменены в целях безопасности)
Взгляды, высказанные в рубрике «Мнение», передают точку зрения самих авторов и не всегда отражают позицию редакции
В материале используется терминология, принятая на аннексированном Россией полуострове