Исторически Украина унаследовала от Российской империи и Советского Союза более широкую, чем в Европе, железнодорожную колею. Сейчас, когда Украина желает присоединиться к Евросоюзу, она также хочет решить проблему разного стандарта железнодорожной колеи. Киев сотрудничает с Испанией, имеющей технологию адаптации шасси на ходу поезда. Но одна венгерская компания хотела приобрести испанскую компанию с патентом смены ширины колес и есть подозрения, что за венграми могла стоять Россия. Железная дорога играет большую роль в современной войне в Украине и будет важной в случае конфронтации России с Европой, пишет Радіо Свобода.
Первая железная дорога на украинской территории была построена британцами – во время Крымской войны 1853–56 годов. Простиралась она всего лишь 23 километра – от Балаклавы до Севастополя и служила для подвоза боеприпасов во время осады Севастополя войсками союзников.
Потом Крымскую железную дорогу после войны Россия разобрала и продала рельсы Османской империи – вчерашнему врагу.
В 1861 году Австро-Венгерская империя строит железную дорогу из Вены во Львов через Краков и Перемышль. А Российская империя построила первую железную дорогу на украинских территориях в 1865 году от Одессы до Балты. Сейчас у Украины одна из самых разветвленных железнодорожных сетей в Европе.
Но вот беда: ширина украинской колеи – 1520 миллиметров – отличается от европейской колеи – 1435 миллиметров.
«Есть геополитическое объяснение – таким образом царская Россия как-будто закрывалась от европейского мира и сделала свой формат колеи, чтобы не было быстрой переброски войск», – говорит Радио Свобода Виктор Довгань, бывший заместитель министра инфраструктуры Украины.
«Исторически, колея 1520 – это следствие так называемого старой российской колеи, это остаток Российской империи на железной дороге. А Европа развивалась по другому стандарту», – говорит в интервью директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк.
Проблема ширины колеи при интеграции в ЕС возникает не только перед Украиной. Страны Балтии уже 20 лет в ЕС и до сих пор строят железную дорогу европейского стандарта из Таллина через Ригу в Вильнюс и дальше в Польшу.
Финляндия имеет восточный стандарт колеи – следствие ее пребывания в Российской империи.
Какие есть варианты?
Вариантов интеграции украинской железной дороги с Европой несколько. Во-первых, есть старый, еще из СССР способ замены шасси на вагонах на пограничных станциях, когда вагоны поднимают, забирают шасси одного стандарта и затем ставят шасси другого стандарта. Это делается, например, на железнодорожном узле Чоп в Закарпатье и других местах.
Но теряется драгоценное время, ведь эта процедура занимает от двух до четырех часов и считается непрактичной.
Другой вариант – это вхождение колеи одного стандарта на территорию стран с другой шириной рельсов.
Скажем, евроколея уже доходит до Чопа. Сейчас «Укрзализныця» строит евроколею от Чопа до Ужгорода, которая была названа «одним из проектов стратегической программы развития железнодорожной инфраструктуры для интеграции Украины в ЕС». Уже проложено 40 процентов длины линии.
Длина линии Чоп-Ужгород составляет 22 километра и есть перспектива дотянуть ее до Мукачево в будущем. Как говорил украинский премьер Денис Шмыгаль, это позволит соединить Ужгород с Веной, Братиславой, Будапештом, Прагой, Бухарестом, Белградом…
Также евроколея дотянута до Мостиски во Львовской области, где функционирует грузовой перевалочный терминал.
Также звучали предложения дотянуть евроколею до Львова и сделать его пассажирским хабом Украины и железнодорожным окном в Европу.
А широкая колея 1520 мм дотянута уже до Перемышля в Польше и туда ходят прямые поезда из Киева. Интересный факт: когда-то во время существования Варшавского договора Москва предлагала активное строительство восточной, широкой колеи Варшаве, но поляки отвергли предложение. «Они сказали, что нам не нужна железная дорога, по которой, извините, российские танки могут быть завезены на территорию Польши», – рассказывает Сергей Вовк.
Также в транспортных кругах Украины рассматривают варианты достройки европейской колеи вплоть до Киева, чтобы охватить центр Украины, и в Одессу – это важно и для пассажиропотока на юге и еще более важно для грузопотока, ведь там морские порты и терминалы. Но каждый километр такой колеи, – а это сотни и сотни километров – будет стоить два миллиона евро как минимум, а еще нужна инфраструктура.
В Украине даже проводились оценки полной замены восточной колеи европейской по всей стране. Но стоимость этой замены космическая – по крайней мере, треть триллиона долларов! Таких денег у Украины нет, и Запад, даже если бы хотел помочь, не сможет предоставить.
Испанский вариант
Но есть другие варианты, как интегрироваться с Европой в железнодорожном плане. В Европе есть так называемый Иберийская колея – на территории Испании и Португалии. Ее ширина еще шире российско-советской – 1668 миллиметров.
Испанцы изобрели технологию, позволяющую менять ширину шасси без остановки поезда – на ходу. Смена на адаптивном шасси происходит на скорости 15 километров в час – то есть поезд немножко замедляет движение на время.
«В Испании это делается быстро, по сути, это даже незаметно для пассажира, потому что смена происходит на ходу. Это неплохая вещь! В особенности это имеет смысл для экспорта украинских товаров. Это было бы эффективно для нас, и это работает», – говорит в интервью Виктор Довгань.
В конце июня 2024 года в Украину прибыла большая делегация правительства и предпринимателей Испании. И тогда первая вице-премьер Юлия Свириденко сообщила, что готовится «дорожная карта» для внедрения в Украине технологии адаптивного изменения ширины колес поездов.
«Для реализации проекта планируется создание консорциума испанских компаний, которые обратятся в Министерство торговли Испании для привлечения проектного финансирования…» – сказала на пресс-конференции Свириденко.
Именно этот визит положил начало сотрудничеству между «Укрзализныцей» и оператором испанской железнодорожной инфраструктуры ADIF по внедрению в Украине технологии изменения ширины колес.
А министр экономики и торговли Испании Карлос Куэрпо Кабальеро сказал в Киеве: «Этот проект имеет не только огромное значение, он также имеет очень большое символическое значение, поскольку это поможет соединить Украину с европейскими странами».
Следует отметить, что для реализации испанского проекта в Украине не нужно менять состав локомотивов, пассажирских и грузовых вагонов. Просто на те из них, которым нужно направляться в Европу, нужно поставить специальное шасси, разработанное по испанской технологии, которое может автоматически менять свою ширину, подстраиваясь под колею.
«Это очень актуально и очень перспективно. Это происходит гораздо быстрее, чем смена шасси допотопной советской технологией с переобуванием одних тележек на другие. У испанцев это давным-давно отработано. И для нас не обязательно все вагоны менять – можно просто другие тележки сделать для существующих вагонов», – объясняет в интервью Радіо Свобода эксперт по транспорту Евгений Наумов.
Украина, кстати, является одним из ведущих производителей железнодорожных вагонов и локомотивов, а в своем парке имеет десятки тысяч грузовых и тысячи пассажирских вагонов.
«Рука Москвы»?
Но в августе газета The Financial Times сообщила, что испанское правительство заблокировало приобретение венгерским консорциумом испанского производителя вагонов Talgo, который владеет технологией адаптивного изменения ширины колес.
«Испания назвала венгерский консорциум, поддерживаемый премьер-министром Виктором Орбаном, угрозой своей национальной безопасности на фоне того, как правительство Педро Санчеса вмешалось, чтобы заблокировать предложение покупки испанского производителя вагонов за 600 млн евро. Венгерский консорциум Ganz-Mávag угрожает прибегнуть к иску против Испании из-за вето о приобретении Talgo на основании того, что было названо «риском для национальной безопасности и общественного порядка», что является очень необычным шагом внутри ЕС», – написало издание деловых кругов.
The Financial Times дополнила, что Минэкономики Испании не объяснило, какие именно угрозы для нацбезопасности составляла так и не совершенная сделка, но уточнила, что анализ, на основании которого было принято решение о блокировании, является «засекреченным».
Тогда СМИ в Испании и Венгрии напрямую связали решение о блокировании попытки приобретения опасениями Мадрида относительно связей Виктора Орбана с Россией и потенциальной угрозы для критической железнодорожной инфраструктуры, написала FT.
«У них нет доказательств этого, поэтому это не больше, чем политический блеф», – сказала в ответ в августе проправительственная венгерская газета Vilaggazdasag.
Для информации: испанские медиа писали, что венгерский консорциум Ganz-Mávag, желавший приобрести испанскую компанию Talgo, на 55 процентов владеет венгерским производителем вагонов Magyar Vagon через компанию Magyar Vagon Holding.
А этот холдинг раньше был дочерним предприятием российского производителя вагонов «Трансмашхолдинг» и имел связи с российским «Эксимбанком».
«В то время, как Москва официально положила конец своему участию в 2022 году, есть сообщения, указывающие, что неформальные связи остаются активными», – написал в сети Х аналитик по безопасности, который пишет под ником Intelchizo, которого цитировали украинские СМИ.
Из-за того, что нынешнее венгерское правительство является пророссийским в своей политике, а также учитывая экономическое сотрудничество Венгрии с Россией, в Украине это было воспринято как попытка Москвы через Венгрию завладеть запатентованной испанской технологией. И чтобы для себя получить эту технологию, и, возможно, помешать сотрудничеству Испании и Украины.
«Действительно, проникновение российского капитала в Венгрии значительное. Возможно, здесь имела место неудачная попытка промышленного шпионажа», – говорит Радіо Свобода Виктор Довгань.
«То, что препятствия со стороны России Украине будут делаться – это для меня очевидно. Ясно, что здесь возможно и давление на испанцев, и это будет и дальше делаться со стороны России», – говорит в интервью эксперт по вопросам транспорта Евгений Наумов.
Эксперты, с которыми разговаривало Радіо Свобода, говорят, что Россия могла стремиться завладеть технологиями адаптивного изменения железнодорожного шасси и по экономическим мотивам.
Ведь, как выразился Сергей Вовк, «Война и санкции не вечны». Тем более что и сейчас китайский «Шелковый путь» – это преимущественно железнодорожное сообщение Китай-Казахстан-Россия-Беларусь и дальше в ЕС. «Ясно, что по политическим мотивам это не афишируется, но грузопотоки там есть», – говорит эксперт.
Война и железная дорога
Но есть и еще один момент, о котором говорят эксперты: железная дорога продолжает активно использоваться в военных целях.
«Российская железная дорога ныне ограничена сетями, имеющими российскую ширину колеи. Следовательно, если они когда-нибудь захотели бы вторгнуться в другие европейские страны, они могут действовать только на колеях шириной 1520 мм, не совпадающей с западноевропейским стандартом колеи 1435 мм, если только россияне не получат доступ к различным заменителям шасси или вагонов, оснащенных шасси, которые меняют ширину», – написал OSINT-аналитик Intelchizo в сети Х, которого цитировали в Украине.
«Недопуск России к этой технологии сильно ограничил бы реальную российскую логистику, которая бы ограничивалась, собственно, российскими железнодорожными колеями и значительно замедлила бы их способность осуществлять поставки на стандартных (европейских) колеях», – добавил аналитик.
Директор Центра транспортных стратегий Сергей Вовк отмечает: «Милитарный аспект очень важен. Железную дорогу очень часто используют в военных целях для быстрой транспортировки больших объемов военной техники и вооружений».
Да и Большая война России против Украины не исключение. Именно по железной дороге к своим границам Россия перебрасывала и перебрасывает технику и войска.
Также на оккупированных территориях юга и востока Украины именно по железной дороге Россия вывозит металл и зерно с оккупированных территорий к себе.
Также оккупационные силы построили железную дорогу от российского Ростова-на-Дону до оккупированного Мариуполя и дальше планируют продлить ее до Крыма.
Да и построенный Россией после аннексии Крыма Керченский мост также имеет железнодорожное полотно.
«Построение железнодорожного сухопутного коридора в Крым – один из российских приоритетов. Поэтому Керченский мост имеет уязвимость, – говорит Сергей Вовк. – Конечно, Россия – это враг, но нужно быть объективным: они [россияне] работают достаточно эффективно».
Интересно, что в начале 2024 года правительство Украины предоставило в СНБО предложение на 50 лет прервать с Россией любое транспортное сообщение из-за агрессии, включая железнодорожное.
«Это чисто политическое решение. Но ясно, что мы должны говорить о перспективе минимум 10 лет, что ни одного пассажирского или грузового сообщения не будет со странами-агрессорами – как на севере (Беларусь), так и на востоке (Россия). А дальше будем смотреть», – говорит в интервью Виктор Довгань.
А Евгений Наумов отмечает: «Дай Бог, чтобы война не продолжалась 50 лет. Но сейчас мы смогли отрезаться от России, которая до войны доминировала во всех сегментах. Для нас перспективен европейский рынок и азиатский является безграничным. А Россия – не то направление, на которое нужно обращать внимание. От него нужно отвернуться».
В пресс-службе аппарата СНБО Радіо Свобода сообщили, что вопрос о запрете на 50 лет транспортного сообщения с Россией «находится на стадии обработки».
Роскомнадзор пытается заблокировать доступ к сайту Крым.Реалии. Беспрепятственно читать Крым.Реалии можно с помощью зеркального сайта: https://d17isg1c5ouk8f.cloudfront.net/ следите за основными новостями в Telegram, Instagram и Viber Крым.Реалии. Рекомендуем вам установить VPN.
